Le Mans | Peugeot triunfa em La Sarthe

Peugeot triunfa com dobradinha em Le Mans e quebra supremacia Audi

Domingo, 14 de Junho de 2009, 17:33

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Gené, Wurz e Brabham conquistaram a glória para a Peugeot, que não vencia desde 1993

Lucas Giavoni

A vitória da insistência e da competência. Depois de duas amargas derrotas nos últimos dois anos, a Peugeot finalmente venceu as 24 Horas de Le Mans com o modelo 908 HDi FAP. E com dobradinha: carro nº 9, de Marc Gené / Alexander Wurz / David Brabham em primeiro, e carro nº 8, de Stéphane Sarrazin / Sébastien Bourdais / Franck Montagny, em segundo. O Audi R15 TDi nº 1, de Tom Kristensen / Allan McNish / Dindo Capello, teve que se contentar com o terceiro, seis voltas atrás. Para o Brasil, alegria na vitória de Jaime Melo na categoria GT2, com a Ferrari F430 GT.

A 77ª edição Le Mans, que contou com 234.800 espectadores, ficará marcada na história do esporte a motor como a quebra da longa hegemonia da Audi pela Peugeot, que conquistou a prova pela terceira vez – somam-se as vitórias em 1992 e 1993 com o modelo 905 Evo 1B. O Audi R15 não foi um sucessor à altura dos gloriosos R8 (vencedor em 2000/01/02/04/05) e R10 (2006/07/08) e o domínio da marca das quatro argolas finalmente caiu diante da marca do leão e a nova geração do 908, modelo que estreou nas pistas em 2007.

A Peugeot liderou todas as 382 voltas da prova. O carro nº 8, que largou na pole, ficou na frente até pouco antes do primeiro quarto da prova, quando perdeu quase duas voltas em reparos no freio traseiro. Isso permitiu que o carro nº 9, único dos líderes que não apresentou qualquer problema mecânico nas 24 horas de corrida, herdasse a ponta no fim da quinta hora e seguisse rumo à consagração.

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Quase 235 mil torcedores assistiram a consagração da Peugeot, líder em 100% das voltas

Gené se tornou o primeiro espanhol a vencer a prova, enquanto que para Wurz este foi o bicampeonato, já que repetiu 1996, quando chegou em primeiro com um Porsche e tinha apenas 22 anos, um recorde. Já David Brabham iguala o feito do irmão mais velho Geoff - que tinha vencido em 1993, justamente na última vitória da Peugeot até então - e encheu de orgulho o pai Jack, tricampeão de F1. A última vez que irmãos haviam vencido foi em 1979, quando os norte-americanos Don e Bill Whittington, juntamente com Klaus Ludwig, triunfaram com um Porsche Kremer em 1979.

Ritmo dominador

A primeira hora de prova já dava indícios de uma superioridade de ritmo dos 908 perante aos R15, que mesmo sendo melhores na negociação com os retardatários, estavam escapando muito de frente e viravam de dois a quatro segundos mais lentos por volta. Nesse período, duas ‘baixas’ precoces de favoritos. Aos 11 minutos de prova, o Audi nº 3, pilotado por Alexandre Prémat, passou reto na curva Indianapolis e acabou na barreira de pneus. O saldo foi um bico quebrado e três voltas de prejuízo em reparos. As coisas se complicaram da quinta até a nona hora e problemas mecânicos fizeram o carro perder 40 voltas o que no fim resultou em um amargo 17º lugar geral.

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O Peugeot nº 7 teve a lateral esquerda destruída no bizarro acidente dentro dos boxes

Meia hora depois da batida de Prémat e o Peugeot nº 7 também podia praticamente dizer adeus às chances de vitória, em um bizarro incidente dentro dos boxes. O carro foi imprudentemente liberado de seu primeiro pit stop e acabou acertado no pneu traseiro esquerdo pelo quarto Peugeot 908 da prova, o nº 17 da Pescarolo, que entrava para seu pit.

O pneu do Peugeot 7 furou e não havia mais como voltar nos pits, senão dar uma volta inteira. Enquanto o bólido se arrastava nos longos 13,6 km da volta, o pneu rasgou de uma vez e passou a destruir a caernagem. Novamente nos pits, ficou 35 minutos parado para ter lateral reconstruída, inclusive com um novo turbo. Perdeu ‘apenas’ quatro voltas porque destroços do carro ficaram na reta Hunaudières e provocaram a entrada do Safety Car. O Peugeot 17 da Pescarolo também exigiu alguns reparos, perdendo duas voltas.

Constatado o problema do subesterço nos modelos R15 – o que talvez tenha provocado a batida do carro nº 3 -, a Audi instalou novos bicos nos carros a partir da quarta hora, com mais carga aerodinâmica. O rendimento melhorou, mas ainda assim não era rápido ao nível dos bólidos franceses.

ACO/Reprodução

Câmeras da ACO, organizadora da prova, flagram o Audi nº2, de Luhr, destruído

O Peugeot 8, que vinha como favorito e liderava com mais de 3 minutos de vantagem, caiu para sexto com a parada não-programada para conserto dos freios, saindo uma volta e meia atrás. Mas o trio de pilotos franceses apertou o ritmo e em menos de duas horas de pé pesado, na oitava hora, passou a frequentar a segunda posição, se beneficiando das adversidades enfrentadas pelos Audi 1 e 2, que corriam atrás do inabalável Peugeot 9.

O Audi 2 foi destruído por Lukas Luhr na curva Porsche na metade da sexta hora de prova. Para Luhr, uma situação um tanto embaraçosa, já que no ano passado também arrebentou o Audi que tripulava... Já o Audi 1, que defendia o título, teve uma longa parada de 3 minutos, com mecânicos trabalhando no motor do carro, que ainda voltaria ao segundo lugar na metade da oitava hora, quando Sébastien Bourdais quebrou o bico do Peugeot 8 em choque com um retardatário e perdeu algum tempo.

A esta altura, o Audi 1 já estava na ponta dos cascos e vendo a vitória escapar. Allan McNish forçava o ritmo já no limite e guiava seu quarto stint seguido, mas quando foi rendido por Capello, este começou a sofrer com superaquecimento dos turbos e cedeu novamente o segundo posto para o Peugeot 8, que não mais atacaria o Peugeot 9 – ordens do chefão Olivier Quesnel.

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Allan McNish fez um esforço heróico, mas o Audi nº 1 ficou apenas em terceiro lugar

Essa troca de posições ocorreu no começo da 14ª hora, durante um período em Safety Car provocado pela severa batida nos Esses de la Chapelle (S da capela) do Peugeot 17 da Pescarolo, que tinha Benoit Treluyer ao volante e vinha na quarta posição, a 4 voltas do líder e mirava um lugar no podium. O carro ficou bastante danificado e o piloto francês chegou a ser levado para o centro médico, onde foi constatado que estava OK.

A ordem dos três primeiros se manteve dali em diante inalterada e a 40 minutos do fim, os três Peugeot se encontraram na pista e ficaram andando em formação, puxados pelo líder, que ia uma volta à frente do nº 8 e 13 voltas à frente do atrasado nº 7, que acabaria em sexto lugar. A essa altura da prova, corredores já se conformavam com suas posições. O Audi 1 diminuiu o ritmo e fazia pit stops com mais frequência para limpar radiadores e esfriar os turbos. Também enfrentou uma parada extra para mudar o volante e a central eletrônica e com isso terminaria seis voltas atrás.

O quarto lugar da prova ficou com o Aston Martin nº 007, a 9 voltas do líder e primeiro entre os modelos a gasolina. Estes chegaram três voltas a frente do Oreca nº 11, também a gasolina, que fechou a lista dos cinco primeiros liderado pelo experiente Olivier Panis.

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O Lola-aston Martin 007 foi o melhor entre os carros a gasolina: quarto lugar

Bruno Senna e Thomas Erdos não terminam

Se Panis conseguiu levar o Oreca 11 ao fim da prova – e dentro do top five, Bruno Senna não teve a mesma sorte com o carro nº 10. Parceiro de prova do português Thiago Monteiro e do francês Stéphane Ortelli, Bruno foi obrigado a desistir por uma decisão da equipe, que preferiu concentrar esforços no carro nº 11, que estava em melhor colocação.

Campeão em 1998 e mais experiente da equipe Oreca, Ortelli saiu da 15ª posição, mas bateu sozinho pouco antes de entregar o volante para o primeiro turno de Bruno. O brasileiro esperou por mais de 20 minutos para entrar na pista até que os mecânicos completassem os reparos e a troca do aerofólio traseiro. Caiu para 23º e, pouco mais de duas horas depois, cedeu o cockpit ao português Thiago Monteiro em 19º.

Pouco depois da metade da prova, um choque entre Ortelli e uma Ferrari da classe GT2 danificou a frente do carro e pediria um longo tempo em reparos. O dono e diretor da Oreca, Hughes de Chaunac, determinou então que o carro não saísse mais dos boxes para que as peças de reposição ficassem disponíveis para o carro de Panis e os parceiros Nicolas Lapierre e Soheil Ayari.

MF2

Bruno teve que desistir porque Ortelli bateu duas vezes. Haja araldite pra colar tudo!

"Foi uma medida acertada, porque as chances do Panis eram bem maiores do que as nossas”, concordou Bruno, que também acabaria se envolvendo em acidente em sua segunda entrada na pista. "Botei uma roda na grama e o carro escapou do controle”, explicou.

Correndo com um Lola-Mazda da LMP2, o experiente Thomas Erdos, brasileiro com mais participações na prova e vencedor da categoria em 2006, foi outro que não conseguiu finalizar Le Mans. Longe de correr no ritmo das equipes que utilizavam o favorito Porsche RS Spyder, o carro de Erdos, que já apresentava graves falhas mecânicas, foi recolhido definitivamente pouco antes da 19º hora de prova.

LMP2 e GT1

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O time oficial Corvette ganhou a GT1 na despedida do modelo, que será adaptado para a GT2

E falando em LMP2, a vitória ficou com o favorito Porsche RS Spyder nº 31 do Team Essex, da Dinamarca. O trio Elgaard / Collard / Poulsen, que largou em primeiro na categoria, só teve concorrência do modelo idêntico dos japoneses do Team Goh, nº 5, que enfrentaria alguns problemas mecânicos e abandonou num forte acidente na chicane Playstation quando faltavam 75 minutos para o fim da corrida.

Na classe GT1, deu a lógica: Corvette, com os dois modelos de fábrica se mostraram melhores que os dois da equipe Alphand Adventures. Na disputa pela ponta entre os modelos oficiais, que andaram juntos por praticamente toda a corrida, a vitória foi decidida quando um deles teve a transmissão a quatro horas do fim da prova, permitindo que o trio O’Connel / Magnussen / Garcia ficasse com a taça.

Fantástico bicampeonato de Melo na GT2

Regis Lefebure

Melo, entre Salo e Kaffer, conquista pela segunda vez a vitória na categoria GT2

No duelo prometido entre carros Porsche e Ferrari na categoria, a Ferrari venceu com larga vantagem. E para a alegria dos brasileiros, Jaime Melo Júnior conquistou a corrida pela segunda vez consecutiva na classe GT2, revezando com o finlandês Mika Salo e o alemão Pierre Kaffer a pilotagem do modelo F430 GT da Risi Competizione.

Com todo o tipo de infortúnio sofrido pelas equipes da Porsche, a Ferrari foi soberana na disputa da categoria, levando os trios que o utilizam às quatro primeiras colocações na disputa. No carro vencedor, Melo fez a largada e da terceira posição do grid da categoria, passou à liderança ainda na primeira volta. No primeiro turno de pilotagem, revezou-se à frente com o norte-americano Patrick Long da IMSA Performance Matmut, e com o alemão Marc Lieb, do Team Felbermayr-Proton – ambos com o modelo Porsche 997 GT3 RSR. A quebra do carro de Lieb facilitou a Melo a tarefa e administrar a liderança até a terceira hora de prova.

Kaffer assumiu o segundo turno da pilotagem e, com alguma dificuldade, manteve o primeiro lugar da equipe. Foi com o ex-F1 Salo ao volante do carro que a Risi solidificou a liderança, beneficiada pelos problemas que tiravam de combate os carros mais cotados. A vantagem aumentou na segunda vez que Melo foi para a pista, num turno que durou mais de três horas – o brasileiro, inclusive, teve a honra de pegar o último turno, para receber a bandeirada.

Regis Lefebure

A Ferrari nº 82 da Risi foi a primeira de quatro modelos italianos que derrotaram os Porsche

“De certa forma, nós conseguimos diminuir o favoritismo das equipes da Porsche. Essa pista tem retas muito longas, e desde o início do ano essa tem sido uma característica favorável aos Porsche”, avaliou. “Mesmo assim, nunca deixei de acreditar no potencial da Risi, eu sabia que a equipe tinha um ótimo acerto para Le Mans”, destacou Melo.

O bicampeão das 24 Horas de Le Mans chamou atenção para a disputa acirrada pela liderança da GT2 no início da prova. “Numa corrida tão longa, não é normal, mas foi uma disputa muito interessante. E nossa estratégia era a de tomar o máximo de cuidado nas seis primeiras horas da corrida, para não cometermos erros. Isso foi determinante para nossa vitória. A equipe inteira esteve consistente, o trabalho de todos os pilotos foi ótimo, é um grande momento”, comemorou.

A maior dificuldade da Risi foi verificada no último turno de pilotagem, que teve Melo na pista. “Fui obrigado a mudar a tocada, o carro tinha um problema no amortecedor traseiro. Aliviei o ritmo e passei a evitar subir nas zebras da pista”, contou. “A equipe decidiu não trocar pneus no último pit stop, mesmo com a bandeira amarela. Se a gente erguesse o carro para trocar, o problema poderia se agravar”, disse.

Melo, Salo e Kaffer lideraram 265 das 328 voltas pelo traçado francês de 13.629 metros que completaram para a vitória em Le Mans – 54 voltas atrás. O brasileiro foi quem mais pilotou a Ferrari nº 82 na corrida. Ele cumpriu quatro turnos – o primeiro e o terceiro, com cerca de duas horas, cada; no segundo e no último, permaneceu na pista por mais de três horas.

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A foto mais bonita da prova: Audi e Peugeot no cair da tarde. Poético!

Confira o resultado das 24 Horas de Le Mans 2009

1) [9] Gené/Wurz/Brabham (Peugeot 908/Peugeot), 382 voltas (5206,28 km)

2) [8] Sarrazin/Montagny/Bourdais (Peugeot 908/Peugeot), + 1 volta

3) [1] Capello/Kristensen/McNish (Audi R15/Joest), + 6 voltas

4) [007] Charouz/Enge/Mucke (Lola-Aston Martin/AMR Eastern Europe), + 9 voltas

5) [11] Panis/Lapierre/Ayari (Oreca-AIM/Oreca), + 12 voltas

6) [7] Minassian/Lamy/Klien (Peugeot 908/Peugeot), + 13 voltas

7) [14] Karthikeyan/Lotterer/Zwolsman (Audi R10/Kolles), + 13 voltas

8) [16] Tinseau/Jouanny/Barbosa (Pescarolo-Judd/Pescarolo), + 14 voltas

9) [15] Albers/Bakkerud/Mondini (Audi R10/Kolles), + 22 voltas

10) [31] Elgaard/Collard/Poulsen (Porsche RS Spyder/Essex), + 25 voltas

11) [12] Ragues/Mailleux/Andre (Courage-Judd/Signature Plus), + 38 voltas

12) [33] Kane/Leunberger/Pompidou (Lola-Judd/Speedy), + 39 voltas

13) [008] Davidson/Turner/Verstappen (Lola-Aston Martin/AMR), + 40 voltas

14) [13] Belicchi/Jani/Prost (Lola-Aston Martin/Speedy), + 40 voltas

15) [63] O’Connell/Magnussen/Garcia (Corvette C6.R/Corvette), + 40 voltas

16) [73] Clairay/Jousse/Maassen (Corvette C6.R/Alphand), + 46 voltas

17) [3] Bernhard/Dumas/Premat (Audi R15/Joest), + 49 voltas

18) [82] Melo/Kaffer/Salo (Ferrari F430/Risi), + 53 voltas

19) [97] Malucelli/Ruberti/Babini (Ferrari F430/Scuderia Italia), + 55 voltas

20) [24] Nicolet/Hein/Yvon (Pescarolo-Mazda/OAK), + 57 voltas

21) [23] Watts/Leventis/Hardman (Ginetta-Zytek/Strakka), + 57 voltas

22) [83] Krohn/Jonsson/Van De Poele (Ferrari F430/Risi), + 59 voltas

23) [92] Bell/Kirkaldy/Sugden (Ferrari F430/JMW), + 62 voltas

24) [4] Campbell-Walter/Ickx/Iannetta (Creation-Judd/ Creation), + 63 voltas

25) [85] Coronel/Janis/Bleekemolen (Spyker C8/Spyker), + 63 voltas

26) [78] Bruni/Companc/Russo (Ferrari F430/AF Corse), + 65 voltas

27) [84] Ehret/Mansell/Rusinov (Ferrari F430/Modena), + 68 voltas

28) [32] Barazi/Moseley/Bennett (Zytek 07S/Epsilon), + 76 voltas

29) [99] Bouchut/Lebon/Rodrigues (Ferrari F430/JMB), + 78 voltas

30) [81] Dempsey/Foster/Kitsch (Ferrari F430/Advanced Engineering), + 81 voltas

31) [66] Lichtner-Hoyer/Muller/Gruber (Aston Martin DBR9/Jetalliance), + 88 voltas

32) [96] McInerney/McInerney/Vergers (Ferrari F430/Virgo), + 102 voltas


Não-classificados (menos de 70% percorridos)

33) [75] O’Young/Hesnault/Kralev (Porsche 997/Endurance Asia), + 196 voltas


Abandonos

34) [5] Ara/Kunimoto/Maassen (Porsche RS Spyder/Goh), 339 voltas

35) [64] Gavin/Beretta/Fassler (Corvette C6.R/Corvette), 311 voltas

36) [25] Erdos/Newton/Dyson (Lola-Mazda/RML), 273 voltas

37) [87] Cocker/Drayson/Franchitti (Aston Martin Vantage/Drayson), 272 voltas

38) [76] Pilet/Narac/Long (Porsche 997/Imsa), 265 voltas

39) [39] Noda/De Pourtales/Marsh (Lola-Mazda/KSM), 261 voltas

40) [009] Hall/Kox/Primat (Lola-Aston Martin/AMR), 252 voltas

41) [10] Ortelli/Senna/Monteiro (Oreca-AIM/Oreca), 219 voltas

42) [17] Boullion/Pagenaud/Treluyer (Peugeot 908/Pescarolo), 210 voltas

43) [35] Lahaye/Ajlani/Moreau (Pescarolo-Mazda/OAK), 208 voltas

44) [30] Biagi/Bobbi/Piccini (Lola-Judd/Racing Box), 203 voltas

45) [80] Neiman/Law/Bergmeister (Porsche 997/ Flying Lizard), 194 voltas

46) [89] Simonsen/Farnbacher/Montanari (Ferrari F430/Farnbacher), 183 voltas

47) [6] Moore/Dean/Tomlinson (Ginetta-Zytek/LNT), 178 voltas

48) [2] Luhr/Rockenfeller/Werner (Audi R15/Audi North America), 104 voltas

49) [41] Ojjeh/Gosselin/Peter (Zytek/G.A.C.), 102 voltas

50) [70] Felbermayer/ Felbermayer /Lecourt (Porsche 997/Imsa), 102 voltas

51) [72] Alphand/Gregoire/Goueslard (Corvette C6.R/Alphand), 99 voltas

52) [26] Bruneau/Greaves/Rostan (Radical-ERA/Bruneau), 91 voltas

53) [40] Amaral/Pla/Smith (Ginetta-Zytek/Quifel ASM), 46 voltas

54) [77] Lieb/Lietz/Henzler (Porsche 997/Proton) 24 voltas

55) [68] Apicella/Yogo/Yamagishi (Lamborghini/JLOC), 1 volta


LMP1: Preto; LMP2: Azul; GT1: Verde; GT2: Vermelho
Vencedores das categorias em negrito.