Especial LM 2009 | Texto 04

Carros lendários que se consagraram e dominaram a prova francesa

Segunda-feira, 07 de Setembro de 2009

Bentley Motors

Frank Clement, WO Bentley e John Duff comemoram a 1ª vitória da Bentley em 1924

Lucas Giavoni

Tratar de todos os aspectos históricos de Le Mans é ter a certeza de um eterno vai e vem no tempo. Relembrar os carros que foram imortalizados nas edições das 24 Horas não seria exceção à regra.

O ano era 1923. Um rico piloto canadense chamado John Duff, ex-combatente na I Guerra Mundial e espécie de pioneiro dos recordes de resistência no extinto oval inglês de Brooklands, resolveu participar de uma excitante e inédita corrida de resistência que seria disputada na França. Para isso, encomendou um carro diretamente da fábrica que representava em sua recém-inaugurada concessionária de automóveis.

O dono da marca, quando ficou sabendo que a tal corrida seria disputada em 24 horas, achou aquilo uma tremenda sandice e que ninguém terminaria. Descrenças à parte, entregou o carro a Duff, forneceu seu piloto de testes, Franck Clement, e um ‘boa sorte’ a tiracolo. De última hora, com consciência pesada e curiosidade pra lá de atiçada, o dono da marca foi assistir seu modelo de competição naquela prova.

Bentley Motors

Bernard Rubin e Woolf Barnato (carona), o principal Bentley Boy, na vitória de 1928

O carro logo se mostrou muito rápido e a dupla de pilotos, apesar de ter o tanque de combustível rompido, o que demandou reparos demorados – numa época que apenas os pilotos podiam trabalhar no carro -, terminou em um satisfatório quarto lugar, após liderar boa parte do tempo.

O carro era um Bentley 3 Litre Sport e o dono da marca, Walter Owen Bentley, acabava de descobrir como ter uma fantástica publicidade para os carros que projetava. Já na edição inaugural das 24 horas de Le Mans, tínhamos o embrião da primeira geração de carros lendários.

A dupla Duff / Clement usou novamente um 3 Liter Sport e venceu a edição de 1924, e a partir de então Mr. Bentley (‘WO’ para os conhecidos) passou a contar com uma equipe oficial de fábrica na corrida. Nascia a legenda Bentley, impulsionada pelos seus pilotos, os ‘Bentley Boys’, ricos britânicos que se vestiam com macacões impecavelmente brancos e toucas e óculos de aviador.

Liderados pelo piloto Woolf Barnato, um arquimilionário herdeiro de minas de ouro e diamantes da África do Sul e sócio-investidor da Bentley, a marca venceu outras quatro edições seguidas, com os modelos 3 Liter Super Sport (1927, ano em que bateu o recorde de distância para o 2º colocado, 349,808 km), 4½ Liter Sport (1928) e Speed 6 (1929, 1930), este último, com 6 cilindros em linha com velas duplas, 6.6 litros e 200 cavalos de potência. Batia a marca dos 200 km/h em velocidade máxima.

Bentley Motors

Revivendo a lenda, o Speed 8 fez uma bela dobradinha para a Bentley em 2003

A crise econômica de 1929 atingiu a Bentley, que teve que ser vendida (Barnato, no aperto, se mandou da sociedade) e a marca, num golpe do destino, acabaria nas mãos da rival Rolls-Royce, que desativou o departamento de competições e transformou a Bentley em fabricante de carros de luxo e não mais de esportivos.

Demoraria 71 anos para a lenda Bentley ser reavivada, ao voltar a competir em Le Mans, em uma bela sacada publicitária. A marca agora pertencia ao grupo Volkswagen, que desde 1999 competia na prova com a Audi. Naquele ano, dois carros foram para a pista: o R8R, spyder aberto que deu origem ao vencedor R8; e o R8C, coupé fechado que seria ‘arquivado’. Em 2001, o projetista do coupé fez o Bentley Speed 8 – um ‘sucessor’ do Speed 6 de 1930. O novo carro compartilhava com o R8 um enérgico motor V8 3.6 L biturbo de 600cv. O carro chegou em terceiro e os pilotos Andy Wallace, Butch Leitzinger e Eric van de Poele foram ao podium fantasiados de Bentley Boys.

Em 2003, a Volks achou que já havia vencido muito com o Audi R8 e resolveu se inscrever apenas com a Bentley, que tinha uma versão radicalmente revisada do Speed 8, com cilindrada subindo para 4.0 L. O resultado foi uma bela dobradinha, com o trio Kristensen / Capello / Smith em primeiro e Blundell / Brabham / Herbert em segundo.

Entre italianos e tanques

Reprodução

Com a Alfa 8C, o mítico Tazio Nuvolari ganhou em 1933 com o amigo Raymond Sommer

De volta aos tempos pioneiros, o próximo carro a fazer grande sucesso em La Sarthe foi um italiano tão clássico quanto uma macarronada da mamma: Alfa Romeo 8C 2300. O projeto foi assinado pelo ítalo-húngaro Vittorio Jano, que mais tarde desenharia a Alfa 158-159 e a Lancia-Ferrari D50, carros campeões da Formula 1. A denominação do carro dá todas as dicas da configuração de seu motor: um oito cilindros em linha de 2.3 L, com um compressor Roots que lhe dava a potência final de 180 cv.

O modelo estreou na famosa Mille Miglia em 1931, mostrando potencial, e logo se tornaria referência em esportivos de competição. Para Le Mans, o 8C ganhou carrocerias das casas ‘artesanais’ Zagato, Figoni e Touring e Brianza, faturando quatro edições seguidas, de 1931 a 1934, derrotando carros de respeito, como Mercedes SSK de Rudolf Caracciola e Bugatti Type 55. Dentre os pilotos envolvidos nas conquistas, destaque para Tazio Nuvolari, vencedor em 1933 e um dos maiores pilotos da História, certamente o maior nome antes da criação da F1.

O último grande carro dos anos 30 a fazer fama em La Sarthe foi o Bugatti Type 57, conhecido como ‘Tank’, devido ao seu corpo inteiriço, em total contraste com os paralamas destacados que ditavam a moda da época. O carro, que contava com um motor com 8 cilindros em linha, 3.2L e 200 cv, foi projetado por Jean Bugatti, o talentoso primogênito do fundador da marca, Ettore. Um modelo versão “G” venceu em 1937 e um “S” em 1939.

Arquivo

Robert Benoist, Raymond Sommer e Pierre Veyron mostram a Bugatti Tank usada em 1939

A Bugatti Tank, infelizmente, mataria o criador Jean em um acidente rodoviário perto do quartel-general da marca, dois meses depois. Já havia anoitecido e ele bateu em uma árvore, desviando de um carteiro bêbado que andava de bicicleta no meio da estrada.

Em 1998, assim como já havia acontecido com a Bentley, o grupo Volkswagen adquiriu os direitos da Bugatti, que passou por diversas mãos ao longo das décadas. O primeiro modelo sob nova administração foi o artístico Veyron, homenageia Pierre Veyron, um dos vencedores com o ‘Tank’.

Pós-guerra de rivalidade crescente

Richard Owen/Supercarts.net

A Ferrari 166MM vencedora em 1949, nº 22, está em perfeito estado de conservação

A primeira edição logo após a II Guerra Mundial aconteceu em 1949 e seria vencida por um carro privado de uma marca que começou a competir dois anos antes e debutava em La Sarthe, imediatamente construindo uma aura mítica em torno de si: Ferrari. O modelo vencedor era o 166MM, e essas letras não tem a ver com milímetros, mas sim com Mille Miglia, corrida para a qual o modelo foi desenvolvido. Essa Ferrari ganhou as edições de 1948 e 1949 da corrida italiana e logo se mostrou muito versátil, já que além da taça de La Sarthe, também ganhou a Targa Florio e as 24 Horas de Spa em 1949.

A 166MM vencedora, que possuía um motor V12 2.0L de 140 cv, pertencia a Peter Mitchell-Thompson, um endinheirado lord inglês que pouco pilotou nas 24 horas de corrida, deixando a maior parte da condução a cargo do norte-americano Luigi Chinetti – este, o único piloto a ganhar Le Mans por duas nacionalidades diferentes, pois nas duas conquistas pela Alfa Romeo (1932 e 1934), Chinetti ainda tinha cidadania italiana.

Chinetti tinha talentos também fora das pistas, pois logo ele se tornaria o importador oficial da Ferrari nos EUA, cargo que exerceu com exclusividade até o fim dos anos 70, e fundaria em 1958 a Nart (North American Racing Team), divisão de corridas que contava com aporte tecnológico da marca italiana. Esta escuderia satélite teria uma fantástica vitória em 1965, assunto para os próximos capítulos.

Jaguar Cars

Stirling Moss correu com um Jaguar C-Type em 1951, mas outro modelo idêntico venceu

Dois anos depois da Ferrari, a Jaguar era outra grande marca que debutava entre os vencedores por uma equipe privada. Peter Walker, dono do carro, e o xará Peter Whitehead foram os pilotos do feito em 1951. O carro era um XK120C, baseado no esportivo de rua lançado em 1948 e que arrebatava o título de ‘carro de produção mais rápido do mundo’. O popular C-Type tinha um motor 6 cilindros em linha com duplo comando de válvulas, 3.4 L e 210 cv, capaz de fazer 0-96 km/h em apenas 8 segundos. O corpo limpo e esguio fazia o carro cortar o vento e alcançar 225 km/h de máxima.

A edição de 1952 veio confirmar uma tendência daquela época, de uma Europa em reconstrução: as montadoras automobilísticas, desde grandes corporações até garagistas ditos ‘amadores’, começavam a inscrever cada vez mais equipes de fábrica nas corridas nas provas principais. Era uma forma de recuperar prestígio mercadológico no forçado crescimento econômico do período, num continente que foi destruído física e economicamente.

A chegada definitiva das grandes marcas em Le Mans veio em peso. Enzo Ferrari, assim com havia acontecido com WO Bentley décadas antes, finalmente inscreveu uma equipe oficial, com destaque para o principal piloto, que seria o campeão da F1 naquele ano: Alberto Ascari, a bordo de um modelo 250S Berlinetta. Os rivais italianos da Lancia também estavam lá, com a Aurelia B.20. A Aston Martin tinha o DB3 (carroceria aberta) e três outras montadoras se faziam presentes com modelos de categorias inferiores, de menor cilindrada: Renault, Porsche e Gordini.

Daimler-Benz

A Mercedes 300SL vencedora em 1952 foi a 1ª a ter as famosas portas tipo 'asa de gaivota'

Todas essas marcas foram facilmente superadas pela Mercedes, acostumada às glórias e que aos poucos se reerguia no cenário europeu de competições. O modelo campeão foi 300SL, coupé projetado pelo genial Rudolf Uhlenhaut. Conhecido internamente como W194, o carro, graças ao chassi tubular de alumínio, pesava apenas 870 kg. Tinha um motor 6 em linha deitado a 50º (rebaixava a altura do capô), com 175 cv e 240 km/h de máxima. Essa combinação levou as duplas Lang / Riess e Helfrich / Niedermayr a uma incontestável dobradinha germânica.

Essa conquista fez a Mercedes se retirar momentaneamente para rever seus programas de competição – inclusive para projetar um novo carro de Fórmula 1. A Jaguar, agora com equipe de fábrica, fez uma dobradinha com o C-Type em 1953 e a edição seguinte teve a primeira vitória da Scuderia Ferrari, com o duo Froilán González / Maurice Trintignant a triunfar com o modelo 375 Plus – este, com um motorzão V12 5.0 L de 330 cv.

Preparação para o espetacular

Dirk de Jager/Supercars.net

A nova Ferrari 121 LM de 1955 não tinha motor V12, o que descontentou os puristas

Chegamos à edição de 1955, que prometia a mais espetacular batalha entre as grandes marcas, todas com modelos de carroceria aberta e motor 6 cilindros em linha e arranhando a marca dos 300 km/h de velocidade máxima na Hunaudières.

Entre os italianos, a Ferrari defenderia o título com um novo carro 121 LM, de carroceria Scaglietti. Pesava 850 kg e ao invés do tradicional V12, tinha um motor L6 4.4 L em liga de alumínio, 330 cv e com 290 km/h de velocidade máxima. As três duplas de Don Enzo eram compostas por Maglioli / Hill (carro #3), Castellotti / Marzotto (#4) e Trintignant / Schell (#5).

A Maserati também estava com modelo novo, o 300S, de levíssimos 780 kg. Tinha um motor 3.0 L de alumínio, 245 cv que também proporcionava 290 km/h de máxima. Os pilotos seriam Mières / Perdisa (#15), Musso / Valenzano (#16) e Tomasi / Giardini (#31).

Jaguar Cars

O exótico Jaguar D-Type, criado 1954, tinha bitola traseira menor que a dianteira

Representando os britânicos, a Jaguar trazia novamente o belo e invocado D-Type, introduzido no ano anterior e superado pela Ferrari por pouco na ocasião. O bólido, que trazia como principal novidade os sistema de freios a disco, pesava 840 kg. Tinha motor de 3.4L em bloco de ferro fundido, com 245 cv que e alcançava 280 km/h de máxima. Além de 3 duplas de fábrica, Hawthorn / Bueb (#6), Hamilton / Rolt (#7) e Dewis / Beaumann (#8), havia ainda o D-Type da equipe norte-americana Cunningham (Spear / Walters, #9), e o da belga Ecurie Francorchamps (Claes / Swaters, #10).

A Mercedes havia voltado com força total e trazia, após intensivo programa de testes, a 300 SLR, versão esporte da famosa Flecha de Prata W196 que dominou a Formula 1 em 1954 e 1955. A nova obra-prima de Uhlenhaut tinha chassi tubular de Elektron, liga especial de magnésio, resultando em 900 kg. O motor, em contraste com a concorrência, era um 8 cilindros em linha 3.0 L com duplo comando de válvulas, com revolucionário controle desmodrômico, que dispensava molas. Isso resultava em potência de 310 cv a 7400 rpm e velocidade final de 300 km/h – sim, isso em 1955. Para domar toda essa velocidade sem sobrecarga nos pesados freios a tambor, havia um sistema auxiliar de freio aerodinâmico manual, que abria uma grande aba de efeito ‘paraquedas’ logo atrás do piloto.

Daimler-Benz

Mercedes 300SLR: freio aerodinâmico para frear os 300 km/h de velocidade máxima

O modelo imediatamente se mostrou vencedor, faturando de modo espetacular a Mille Miglia com Stirling Moss. Para Le Mans, o inglês comporia a melhor dupla do planeta com Juan Manuel Fangio (#19). Ainda estavam inscritos pelos prateados Fitch / Levegh (#20) e Kling / Simon (#21).

O maior combate de marcas jamais visto em La Sarthe estava desenhado. O que ninguém poderia imaginar é que o resultado desse grande embate dos mais espetaculares carros de competição resultaria na maior tragédia do esporte a motor.

Este será o assunto do próximo capítulo deste especial sobre Le Mans.