A notícia do encerramento das atividades do time, divulgada na quarta-feira (29), foi inegavelmente chocante. Diante da cogitação de um êxodo de marcas, em ‘efeito dominó’, Mercedes e Toyota inclusive divulgaram notas nas quais reafirmam seus comprometimentos com a F1. E as reações de FIA e FOTA, ao terem conhecimento do fato, denotam com clareza que o tom político desta decisão se faz presente.
A FOTA prontamente mostrou-se disposta a salvar sua associada. “Os times da FOTA imediatamente consultaram um ao outro e estão prontos para assegurar todo o apoio necessário à BMW Sauber, cuja participação na associação é confirmada, para continuar seu envolvimento esportivo com a F1”, afirmou a nota divulgada pelo secretário-geral Simone Perillo.
Já a FIA afirma lamentar o fato, mas que não está surpresa com a decisão dos bávaros. A entidade aponta a crise econômica e a discordância dos times em aceitar a proposta do teto salarial como motivos principais – o que coincide com toda a linha de pensamento do presidente Mosley.
Confira as polêmicas regras que a FIA queria impor para 2010
“É por isso que a FIA preparou regulamentos para reduzir drasticamente os custos. Estas medidas eram necessárias para aliviar a pressão nos fabricantes após a retirada da Honda e também para tornar possível a entrada de novos times. Se estes regulamentos não tivessem sito fortemente combatidos por vários diretores de equipe, a retirada da BMW e outros anúncios semelhantes no futuro poderiam ser evitados”, disse a carta da federação.
Este discurso de ‘viu como eu tinha razão?’ apresentado pela FIA é uma daquelas declarações que, de tão cínicas, merecem um exame completo sobre o que levou a BMW a ter uma curva descendente tão grande de desempenho. Igualmente é necessário mostrar como a FIA, que na carta se define como “guardiã do esporte”, na verdade acelerou a morte o time, ao invés de tentar salvá-lo.
Evidências
BMW Motorsport
Executivos da BMW negaram que fim do time tenha relação direta com a crise econômica
A primeira pista para desmentir a FIA é que a própria BMW negou que a crise econômica tenha pesado na decisão de encerrar a equipe. O time afirmou que estava decepcionado com os resultados de pista e, com isso, resolveram fazer o que eles mesmos chamaram de ‘reordenação estratégica’.
“Formula 1 sempre foi a plataforma perfeita para que a BMW mostrasse os valores mais importantes da marca. Corremos durante anos e transferimos tecnologia da F1 para nossa produção em série mais que qualquer outro fabricante. (...) Porém, a redução de custo planejada vai causar padronização de componentes, impondo certos limites de criatividade em nossos engenheiros. Isto não corresponde à nossa convicção do que é ideal. Em tempos de mudança econômica e social, temos que permanecer capazes de tomar iniciativa e ser flexíveis. Temos que pagar tributo agora a este fato”, afirmou a carta de decisão da marca.
Uma vez rechaçada essa possibilidade, pelo menos diante da palavra oficial, vejamos a trajetória para que a BMW ficasse tão descontente com o desempenho do time germano-suíco na temporada 2009.
Linha de metas bruscamente interrompida
BMW Motorsport
O topo em 2008: vitória de Kubica no Canadá, com Heidfeld em 2º
A BMW Sauber nasceu com metas simultaneamente muito claras e ambiciosas. Em 2006, no primeiro ano, pontuar era a ordem do dia. Objetivo alcançado: 36 pontos, com direito a dois pódios como bônus. Em 2007, o desejo era de novas visitas ao pódio e mais pontos. Objetivo alcançado: 107 pontos e dois novos pódios, com o 2º lugar entre os construtores como bônus (ainda que seja bom lembrar que a McLaren tenha sido excluída). Em 2008, o alvo era a primeira vitória. Objetivo alcançado: um triunfo no Canadá com Robert Kubica, que disputou o título até o penúltimo round como bônus, além do recorde de 137 pontos.
Chegamos a 2009 e o discurso era o de entrar para ganhar – tanto no mundial de pilotos quanto no de construtores. Uma espécie de ‘aposta tudo’ em uma mesa de pôquer.
A pré-temporada mostrava uma BMW Sauber sempre mais adiantada que os rivais nos testes de vários componentes. É bom lembrar que eles foram responsáveis, em janeiro, pelo ‘chocante’ lançamento com o modelo F1.08B com pacote aerodinâmico 2009, que tanto mudou visualmente os carros. Diante desta conjuntura, essas metas divulgadas desde o primeiro dia de vida da equipe pelo diretor Mario Theissen faziam sentido. Isso até a temporada começar...
Sentença de morte
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O F1.09 foi projetado todo em torno do KERS e arruinou as metas do time
Inegavelmente, o grande erro estratégico da BMW foi apostar todas as suas fichas em torno do KERS. E Mosley aparece nesta problemática desde já, uma vez que a equipe quis aproveitar-se da mecânica perversa da sua administração na FIA.
No começo de 2008, Max impôs à base da canetada, como de praxe, a implantação do pioneiro sistema já para a temporada seguinte. Então, durante todo o ano passado, algumas das equipes, com diversos graus de comprometimento, começam a desenvolvê-lo. Dessas, apenas a meticulosa BMW Sauber estava com o dispositivo bastante testado e com grau de confiabilidade satisfatório – ainda que a custa de um mecânico mandado ao hospital após ser eletrocutado em testes de pista.
Então, quando o cenário já era totalmente desfavorável ao consenso, Mosley, ao fim da temporada, resolveu ‘democratizar’ a conversa: colocou à disposição dos times o diálogo acerca de um possível adiamento. As equipes precisavam de votação unânime para adiar o KERS. Mas Theissen, claro, foi voto contrário, por acreditar que tinha no sistema um trunfo pela batalha do próximo campeonato. Foi uma vitória política enorme para o ‘democrático’ Mosley e a sentença de morte para a BMW.
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Lado a lado, o carro 2009 e o 2008: o pior e o melhor da história do time
O KERS revelou-se muito caro e impopular entre as equipes e longe de ser ecologicamente correto como sugeria Mosley - afinal, as baterias usadas simplesmente vão para o lixo. Não bastassem todos esses defeitos de nascença, o dispositivo revelou-se, em termos de desempenho global, inútil frente aos carros mais competitivos concebidos para não ter o componente, tal como Brawn e Red Bull, atuais líderes da tabela. Hoje, o KERS mostra realmente ser um diferencial apenas nas largadas e em ocasiões especiais de ultrapassagem.
Mas a característica mais infame do componente é ser, proporcionalmente ao carro, um tanto pesado, cerca de 40 kg. Com sua adoção, houve um comprometimento inevitável no uso de lastros, muito importantes para que se encontre a distribuição de pesos perfeita nos carros, que, com o piloto, possuem 605kg (seco).
Diante de tantas mudanças no regulamento, como a adoção dos slicks e fortes restrições aerodinâmicas, os lastros tornaram-se mais importantes do que nunca. E Kubica, um dos mais corpulentos do grid, foi o mais afetado por este problema. Literalmente no pesar da balança, o KERS fez mais mal do que bem para a BMW.
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Heidfeld enfrentou o temporal em Sepang para chegar em 2º: melhor resultado
Ainda que o time realmente tenha se esforçado, como primeiro a testar o KERS e a colocar na pista um carro sob as regras de 2009, o erro de concepção do F1.09, que priorizava o KERS pelo qual Mosley tanto batalhou, foi fatal. Se hoje Ferrari e McLaren já coletam bons desempenhos usando o componente, apanharam muito até conseguirem isso. Não foi incompetência por parte da BMW em fazer um carro rápido, mas sim falha estratégica.
Quando isso foi notado, já era tarde. Eles não apenas abandonaram o KERS durante a temporada como tentaram, em uma última cartada, fazer uma radical revisão aerodinâmica, que não surtiu qualquer efeito prático, pois a concorrência também refinou seus projetos. E é bom lembrar que a FIA proibiu testes de pista durante a temporada, diminuindo ainda mais a possibilidade de alguma recuperação do time.
Ao puxarmos novamente a ficha de metas de Theissen, percebemos que os objetivos alcançados aconteceram em um período no qual a F1 viveu uma estabilidade nas regras, que pouco foram modificadas. Os pontos mais críticos do período foram: monopólio de pneus Bridgestone, congelamento de motores e central eletrônica padrão. Problemas tratados com facilidade pela maioria dos times.
A BMW atualmente ocupa o oitavo lugar entre os construtores. Deverão ficar como highlights do ano a boa performance de Kubica na Austrália, que disputava o podium com Sebastian Vettel - até ambos se enroscaram no fim - e o ‘meio-segundo’ lugar de Heidfeld no temporal que caiu na Malásia.
Conclusões
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A desastrosa gestão Max Mosley frente à FIA tem relação direta com a retirada da BMW
Resumidamente, o fracasso de 2009 da BMW Sauber aconteceu em um contexto muito peculiar. Uma aposta errada em uma tecnologia desconhecida, em um ambiente de ruptura total, que custou muito caro para todas as equipes, que tiveram que começar seus carros do zero, jogando no lixo todos os conceitos aprendidos até então sobre aerodinâmica e comportamento de pneus.
O abandono do KERS e a revisão aerodinâmica do carro não surtiram efeitos necessários, pois, como diria Roger Penske, a concorrência nunca espera por você. Com os testes limitados (outra regrinha capciosa da FIA), fica muito difícil recuperar o tempo perdido e traçar novas metas, mesmo que de médio e longo prazo. Em vez de começar um novo plano de metas em meio a tantas incertezas políticas, ficou mais fácil a BMW jogar a toalha, pois o título mundial ficou longe demais.
É possível cogitar que, se Mosley não tivesse mexido tanto nas regras e não tivesse insistido no famigerado KERS, a F1 não estaria lamentando a perda de mais uma equipe de fábrica na F1.
