Análises | A crise da F1

A destruição da F1 nas mãos de
Max Mosley

Quinta-feira, 21 de Maio de 2009, 16:42

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A gestão de Mosley na FIA nos últimos 15 anos tem sido esportivamente um caos

Márcio Madeira da Cunha

Como em quase tudo que se refere a Max Mosley, a imposição do teto orçamentário para as equipes já a partir de 2010 também é uma questão que merece reflexão além de suas implicações óbvias. Há enormes - e muitas vezes inconfessáveis - interesses em jogo, e tudo quase sempre é mais do que parece ser. Nesta batalha entre FOTA (Associação das equipes da Formula Um) e FIA (Federação Internacional do Automóvel), o ULTIMAVOLTA preparou esta análise especial sobre o tema.

A questão central

O esporte a motor possui uma profunda raiz comercial. Os carros e as marcas não competem apenas por trofeus, mas também - e, sobretudo - por mercado. Muito mais que um artefato esportivo, o automóvel é antes de tudo um crucial meio de locomoção, e um bem de consumo por excelência. Muito cedo se percebeu a forte ressonância que os resultados das corridas do domingo exerciam sobre as vendas das concessionárias na segunda-feira, e diante disso a coisa torna-se muito maior.

Estamos, consequentemente, falando de um enorme negócio que envolve algumas das maiores empresas mundiais, disputando mercados aos olhos do mundo através de uma corrida tecnológica. Motivações semelhantes escreveram a história do século XX através de guerras, fossem elas quentes ou frias. Tratam-se, assim, de forças extremamente poderosas.

Fica claro, portanto, que reduzir custos é algo que vai contra a natureza do próprio esporte a motor, isso, claro, quando não estamos falando de alguma categoria monomarca. Para chegar a este objetivo de forma sustentável, é preciso muita paciência, diálogo e conhecimento de causa. Todas elas virtudes das quais Mosley carece cronicamente.

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Os times não disputam apenas freadas, mas um mercado inteiro que vai além das pistas

Estando no comando da poderosa FIA há mais de 15 anos, Max jamais buscou o diálogo com as partes no sentido de fazer um planejamento sustentável e a longo prazo, que hoje certamente já teria rendido seus melhores frutos. Ao contrário, o velho ditador limitou-se a inúmeras vezes impor novas e absurdas regras, sempre desconexas em relação às tentativas anteriores, obrigando os times a se reiventarem quase que a cada ano. Vários projetos tiveram de ir para o lixo, e muitas vezes os carros tinham de ser planejados do zero.

Além de arbitrárias e incompetentes, as canetadas do sádico Mosley sempre custaram muito caro.

O outro lado da moeda

Sempre que se fala nas cifras astronômicas da Formula 1, dá-se enorme destaque aos rios de dinheiro gastos pelas equipes envolvidas. Fala-se muito pouco, no entanto, sobre a receita que mesmas equipes conseguem com investidores publicitários (vulgarmente chamados de ‘patrocinadores’) e sobre o potencial midiático deste esporte. Imagine por um momento a dimensão do retorno publicitário para uma marca que seja exibida com destaque em dois carros do grid, por inúmeras horas ao longo de 18 fins de semana de corrida, para mais de 130 países. Isso sem considerar o caráter vitalício de tais investimentos, garantido pelas gravações em vídeo, milhares de fotografias e inúmeras representações dos carros históricos, que vão desde a criação de miniaturas perfeitas para colecionadores até corridas de modelos clássicos.

Sem o menor exagero, há um bom punhado de ícones do capitalismo atual que se tornaram conhecidos mundialmente tão somente graças ao investimento que fizeram na Formula 1. O maior exemplo dessa situação provavelmente seja a Marlboro, mas em escalas menores há muitos outros casos, como a grife Benetton, que fez da F1 sua vitrine mais exótica e eficiente durante anos.

Petr Dockàlek/Gurneyflap

A Benetton teve equipe na F1 entre 1986 e 2001, bela estratégia de marketing da marca

Quem no mundo conheceria a Copersucar (Cooperativa dos Produtores de Cana, Açúcar e Álcool do Estado de São Paulo), se não fosse pela equipe Fittipaldi? E quem consegue falar em John Player Special, sem imaginar uma bela Lotus preta e dourada? Isso sem falar nos investidores mais inusitados, que apesar de pequenos ou de terem aparecido raríssimas vezes, continuam até hoje a ser assunto em rodas de aficionados. Exemplo clássico é a Durex, marca de preservativos que estampou suas logomarcas na extinta equipe Surtees em meados dos anos 70.

Não, ninguém na Formula 1 gosta de rasgar dinheiro. Se as equipes gastam, é porque podem gastar. Simples assim.

O dogma quebrado

Uma das premissas básicas do esporte - senão a principal delas - é o da competição sob igualdade de condições. Reza o olimpismo do Barão de Coubertin que o mais importante é competir, mas ninguém jamais pôs em dúvida o valor da vitória, ou o prêmio à competência. Que vençam os melhores, diz o manjado e corretíssimo ditado.

Para Mosley, porém, isso nunca pareceu correto. Os melhores podem ser os mesmos durante muito tempo, e isso pode tornar os resultados um tanto quanto previsíveis. O velho ditador sempre soube que o equilíbrio caótico estaria ao alcance da mão, desde que fosse enterrado o ‘empecilho’ da secular relação entre vitória e mérito. Muito simples: puna os melhores, e todos ficarão nivelados (por baixo). Quem liga para o espírito do esporte?

Pondo em prática esta 'filosofia', Mosley marcou sua longa gestão pelas proliferações de situações aberrantes, como a distribuição de lastros aos vencedores (como no WTCC ou no Super GT do Japão), ou as inversões de grid em rodadas duplas. Vive-se às claras uma absurda inversão de valores, segundo a qual os vencedores devem ser punidos e receber handicaps que equalizem a disputa e distribuam as vitórias por vias artificiais.

Sutton Photographic

É eterna a associação entre cigarro John Player Special com os carros da Lotus

A última infâmia

O resultado último desta ética flexível, porém, veio à tona recentemente, na forma da ‘solução final’ de Mosley para a questão dos altos custos em meio a uma crise financeira mundial. Nada de votação ou ponderação, claro, pois não se espera isso dele. Como era de se esperar de um ditador como Max, o presidente da FIA decretou um infame e arbitrário limite orçamentário para as equipes já a partir de 2010.

A coisa, porém, é muito mais grave do que parece à primeira vista. Para começar, o limite estipulado por Max se restringe a £40 milhões/ano (cerca de R$ 130 mi), o que equivale a cerca de 10% dos valores atuais das equipes grandes - já reduzidos pela crise. Ora, um valor nesse patamar, que é um terço do que gasta a modesta Force India, não é uma solução. É um deboche.

Para justificá-lo, Mosley recorre ao seu velho cinismo, cada vez mais hipertrofiado. Segundo o presidente da FIA, o teto não será obrigatório. Quem quiser gastar acima deste limite poderá fazê-lo livremente, desde que opte por se sujeitar a um regulamento esportivo muito mais restritivo. Dando nomes aos bois, quem se sujeitar ao teto poderá utilizar asas flexíveis (dianteira e traseira), motores sem limites de rotação (os demais estarão sufocados em 18 mil rpm), um KERS duas vezes mais potente, e ainda terão a possibilidade de utilizar 4 rodas motrizes. E para que tudo isso funcione, testes de pista à vontade durante a temporada. 'Apenas' isso...

Trata-se de uma ciranda maquiavélica. Ao propor dois regulamentos distintos, Mosley atinge vários objetivos obscuros numa mesma tacada.

F1 Facts

A Surtees teve em 1976 publicidade da Durex, marca de preservativos. O piloto é Alan Jones

Primeiro, ele pune (para não dizer ‘castra’) a competência das equipes mais estruturadas e bem preparadas, das quais é desafeto declarado. Depois, aumenta o grid ao garantir a entrada na categoria de novas equipes independentes, cuja realidade econômica e estrutural é completamente distinta daquela observada nas equipes tradicionais.

Por fim, Mosley cuida para que esta entrada destas pequenas, que tem poder político nulo, se dê em condições artificialmente competitivas, criando aí um conflito de interesses. Com duas opções de regulamento, ele cria o ambiente perfeito para rachar a frágil - porém ameaçadora - unidade das equipes representada pela FOTA, que sob uma ditadura tão descarada, começou a alinhar seus discursos.

O desempenho da Brawn GP em 2009 já trata de deixar claro o quanto um bom projeto e uma administração arrojada e bem direcionada podem muito bem superar na pista orçamentos muito mais polpudos. Agora imagine o que não poderia acontecer se alguns times pudessem correr com imensas vantagens dispostas em regulamento. Falando sem sofismos, seria o fim da sustentabilidade das equipes grandes.

Obviamente houve reações enérgicas entre as equipes que atualmente alinham no grid da categoria. Ferrari, Renault, Toyota e as equipes irmãs Red Bull e Toro Rosso, inclusive, falam abertamente sobre a possibilidade de não alinharem seus carros na próxima temporada caso sejam mantidas as duas configurações de regulamento. Uma afirmação especialmente perturbadora, quando faltam menos de duas semanas para o término do prazo (29/05) para as inscrições das equipes que pretendem disputar a temporada 2010. A Ferrari, em particular, continua sua saga para vetar as regras judicialmente – mesmo depois de uma derrota nos tribunais franceses.

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John Howett, presidente da Toyota F1, ameaça tirar seu time de campo

De fato, parece um absurdo que ao longo de todos estes anos as equipes tenham trabalhado no sentido de aumentar e melhorar suas estruturas, e que de uma hora para a outra tudo o que tenham conquistado deixe de ser uma vantagem e torne-se uma condenação. Mosley, no entanto, não vê a coisa dessa forma.

"Nós explicamos (às equipes) que nossa intenção é que todos corram sob um mesmo regulamento. Explicamos que gostaríamos de ver todos os times aderindo ao teto orçamentário, e isso é o que eles ficaram de considerar," afirmou Mosley. "Nós não conseguimos entender por que alguém poderia escolher não respeitar o limite de gastos, tanto mais quando isso significaria um relaxamento gradual do regulamento técnico - algo que todos os engenheiros iriam querer. Trata-se de uma escolha entre liberdade intelectual e restrição financeira, ou restrição intelectual e liberdade financeira - que é o que eles tiveram até hoje," continuou o presidente em sua lógica de gângster.

Por fim, Mosley traiu, num ato falho, sua esperança de que a discussão em torno deste tema possa enfraquecer a união entre os construtores. "Eu acho que algumas das equipes irão concordar com esta ideia e outras não, e agora é o momento de elas discutirem isso".

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Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, delarou guerra nos tribunais contra Mosley

Os pontos de conflito

Não bastasse o caos de um regulamento técnico duplo, que ao invés de propor fórmulas de equivalência pretenda, justamente ao contrário, gerar benefícios direcionados através do uso de dois pesos e duas medidas, resta ainda a questão sobre como controlar tais gastos. Os times com razão questionam a presença de uma comissão de contas montada pela própria FIA tendo acesso a todos os balanços e transações financeiras.

A forma como tal controle seria exercido, por razões óbvias, é uma questão tão delicada quanto todo o resto. Além de toda esta polêmica, resta ainda a discussão sobre o novo Pacto de Concórdia – o documento que reparte o dinheiro do bolo -, e uma acumulada insatisfação das equipes tradicionais em relação à forma segundo a qual a FIA vem impondo aos times o seus caprichos. Sobre isso a Ferrari foi a primeira a se manifestar abertamente, por escrito.

"A direção (da equipe) também expressou seu desapontamento em relação aos métodos adotados pela FIA ao tomar decisões de natureza tão séria, e sua recusa a efetivamente chegar a um entendimento com construtores e equipes," dizia o comunicado, embrião do embate entre o presidente Di Montezemolo e Mosley.

Flavio Briatore, chefe de equipe da Renault, também falou abertamente sobre essa situação, com sua crueza habitual. "As equipes estão furiosas tanto pelas regras que foram ditadas para 2010, quanto pela forma como elas foram impostas sem consulta direta aos times," comentou o dirigente.

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Flavio Briatore, diretor da Renault, está boquiaberto com as insanidades de Max

"As equipes são a Formula 1, e a Federação Internacional deveria apenas funcionar como um árbitro. As regras deveriam ser escritas por nós, elas não podem ser impostas por Max sem que ele fale com ninguém," explicou. "Este é um jeito inaceitável de se trabalhar."

"A FIA nos joga coisas novas a cada semana: fomos do sistema de medalhas ao problema com os difusores com uma irracionalidade embaraçante. Não dá para continuar assim. Temos que proteger o trabalho de nossos empregados," encerrou Briatore.

O impasse e os riscos reais

A situação existente então é a seguinte: até segunda ordem fica conformado o prazo limite para as inscrições das equipes até o dia 29 de maio. Esta é a data final para que se estabeleça um acordo entre equipes e a Federação, sob pena de haver um verdadeiro cisma no alto clero da categoria. O primeiro racha em 60 anos de Formula 1.

Segundo Max, as escuderias que perderem a data-limite terão de pagar uma multa caso desejem fazer suas inscrições após o dia 29 de maio. Além disso, elas correm o risco de não conseguirem uma vaga caso as 13 inscrições permitidas pela FIA venham a ser preenchidas em tempo. "Acho que teremos entre três e seis times confirmando suas participações no prazo. Depois disso, vai depender do espaço que tivermos. Se ainda houver, entram mais times. Do contrário não," sentenciou Mosley.

Em crises passadas, a Ferrari ainda comandada pelo mítico Enzo já ameaçou abandonar a F1, chegando inclusive a construir um protótipo para a Formula Indy em meados dos anos 80. Antes, porém, que este seja considerado mais um blefe inconsistente, convém analisar os interesses das equipes envolvidas.

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A FOTA, associação dos times da F1, é a única força que pode derrotar a ditadura Mosley

Recentemente, a Honda deixou clara a forma como grandes montadoras encaram seu envolvimento com as pistas. Sob suas óticas objetivas, tudo se resume a mais um braço específico de seus negócios, que deve dar lucros para continuar justificando-se. O caso da Ferrari é um pouco mais complexo, pois envolve doses cavalares de tradição e idolatria. No entanto, é justamente este envolvimento histórico que dá aos italianos uma poderosa carta no intrincado jogo das negociações. Uma carta que, paradoxalmente, só tem efeito quando se está realmente disposto a lançar mão dela.

"É preciso deixar claro que nós, a Ferrari e as outras equipes não temos a intenção de romper com a FIA. Nós queremos estar lá, participar, e preservar o futuro. Nós estamos preparando condições lógicas para Mosley," afirmou Flavio Briatore.

Sobre a possibilidade das equipes realmente abandonarem o campeonato, Briatore disse que "esta é uma hipótese remota que todos querem evitar. Estamos vivendo um momento difícil e precisamos encontrar uma solução a qualquer custo. Eu espero que Mosley e sua equipe consertem os rumos de suas ações, para que possamos recomeçar de maneira harmoniosa".

Entre tantas dúvidas e possibilidades, fato é que os acontecimentos dos próximos dias podem se mostrar decisivos para os rumos e a própria sobrevivência da Formula 1 a longo prazo. Em meio a todas as negociações, mais uma vez deverá ser fundamental a participação de Bernie Ecclestone na costura de um acordo em tempo hábil.

O mesmo homem que há poucos meses quis estabelecer o incoerente e impopular sistema de medalhas na categoria, pode agora ser a maior esperança de continuidade do Campeonato Mundial como o conhecemos. É, no mínimo, uma situação que não faz justiça à história e à importância da Formula 1.