A História da Lola na F1 – Parte 2

Leia sobre o trabalho de Bellamy na análise sobre aerofólios e difusores

Neste primeiro ano da Lola-Larrousse, o francês Philippe Alliot, piloto único, chegou em sexto lugar em três oportunidades – Alemanha, Espanha e México. A equipe aumentou sua participação com um segundo carro para o compatriota Yannick Dalmas para as últimas três etapas do ano e para o ano seguinte. As coisas, no entanto, não foram nada bem em 1988. O modelo LC88, uma revisão do LC87 por Broadley e Chris Murphy não obteve pontos com nenhum dos pilotos. Pelo menos provou ser muito resistente, ao ser “testado” por Alliot em uma fortíssima batida no México.

Para 1989, primeiro ano do pós-turbo, o diretor esportivo do time, Daniele Audetto, fechou uma preciosa parceria com a gigante Chrysler para fornecimento de motores V12 com selo da Lamborghini, marca que na época pertencia aos norte-americanos. Audetto, para constar, foi co-piloto de rally de Luca di Montezemolo, atual presidente da Ferrari - equipe da qual Daniele foi diretor em 1977, substituindo o próprio Luca. Os motores não surtiram efeito e o fim do ano apenas um ponto foi marcado. Alliot abiscoitou um suado sexto lugar no GP da Espanha, no apertado circuito de Jerez.

Em 1990, sócios japoneses compraram metade do time e pediram uma das vagas para Aguri Suzuki. Éric Bernard, que havia substituído em alguns GPs no ano anterior Dalmas - portador da “doença do legionário” (um tipo de pneumonia rara) - foi confirmado na outra vaga. O chassi LC90, feito Broadley, Murphy e o próprio Larrousse, mostrou-se muito mais eficiente e o time teve a melhor temporada de sua história na F1, marcando 11 pontos, com direito ao apoteótico 3º lugar de Suzuki no Japão, atrás de Nelson Piquet e Roberto Moreno – num dia muito especial para o Brasil, que comemorava também o bi de Senna.

Lola Heritage

A Lola-Ferrari T93/30, da Scuderia Italia, foi o pior carro de 1993. O piloto é Michele Alboreto

A Lamborghini se mandou em 1991 para a Ligier e Larrousse recorreu aos clássicos Ford V8, preparados por Brian Hart – o mesmo criador do motor usado pelo carro de Carl Haas em 1985. Financeiramente, um grande rombo, com a saída dos sócios japoneses e o anúncio do fim da parceria com a Lola ao fim do ano. Nas pistas, foram apenas dois pontos – um para Suzuki, outro para Bernard.

Larrousse fechou nova aliança ao vender parte do time para a construtora de carros esportivos Venturi, com Robin Herd (um dos fundadores da March, junto com o presidente da FIA, Max Mosley) na direção técnica. O time, após outras alianças de subsistência, fecharia ao fim de 1994.

Antes disso, porém, a Lola fez sua sétima empreitada na F1, ao associar-se em 1993 à BMS Scuderia Italia, time que tinha entrado na F1 em 1988 e era mais conhecido pelo chassi que usava - Dallara. Essa nova parceria foi um retumbante fracasso. O modelo T93/30, desenhado novamente por Broadley, revelou-se bastante fora de ritmo, apesar de equipado com um motor Ferrari, ainda que numa versão cliente. Nem o falecido Michele Alboreto, nem o eterno test-driver da Ferrari, Luca Badoer, passaram perto de pontuar e o time encerrou as atividades antes mesmo do ano acabar, deixando de participar dos GPs do Japão e da Austrália. O nome BMS sumiria no ano seguinte, quando se fundiu com a Minardi.

F1 Rejects

O projeto MasterCard Lola foi um retumbante fiasco e levou Broadley a vender a marca

E finalmente chegamos à última cartada da Lola – e de Broadley também, começada em 1995. Ele colocou um protótipo nas pistas com o escocês Allan McNish ao volante e atraiu um fiável suporte financeiro do império dos cartões de crédito MasterCard. Neste novo e ambicioso programa, planejava-se retornar à F1 em 1998 como equipe própria, tal como em 1962. Pressões da MasterCard, no entanto, aceleraram o cronograma para 1997 e o resultado foi o maior desastre da marca.

O carro, nomeado T97/30, foi desenhado às pressas e mal foi para as pistas em teste. Para agravar o quadro, era equipado com um motor defasado (Ford Zetec-R V8 de 1995). No GP inaugural, na Austrália, um desempenho constrangedor. Os “pilotos-vítima” Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset não obtiveram qualificação para o grid, ficando, respectivamente, a 11 e 13 segundos do tempo da pole da Williams-Renault de Jacques Villeneuve.

Percebendo na catástrofe que tinha se metido, a MasterCard cancelou seu suporte financeiro imediatamente e todo o time, incluindo os pilotos, só ficaram sabendo da falência do time quando já estavam no Brasil, para disputar a segunda etapa. Os equipamentos nem mesmo saíram das caixas no circuito paulistano.

Anthony Fosh

O fundador Eric Broadley em 2008, durante a festa de 50 anos da Lola

Aquele foi um golpe forte para as finanças de Broadley, que viu em semanas sua marca se transformar em massa falida, com dívidas chegando a 6 milhões de libras esterlinas. Ele vendeu a Lola em 1998 para o milionário irlandês Martin Birrane, que manteve a fábrica funcionando e promoveu um processo de modernização para atender clientes nas mais diversas categorias. Aos poucos, a reputação da marca foi recuperada e novas áreas exploradas, como a de fornecimento de componentes em fibra de carbono para a indústria aeronáutica.

Números e uma semelhança surpreendente

No geral, atuando como time oficial, sócia, consultora e fornecedora de chassis, a Lola só obteve uma “meia-vitória” na F1, e justamente quando sua participação foi a menos notória, no auxílio de criação da Hondola RA300, com a qual Surtees venceu Monza 1967. E foi o mesmo Surtees quem deu à marca seu highlight na única pole-position, no GP da Holanda de 1962. Nestas oito jornadas, foram disputados oficialmente 132 GPs, com 3 pódios e outras 18 vezes terminando na zona dos pontos, que, se somados dão 43.

O peculiar é perceber que estes números são muitíssimo parecidos com os da Copersucar-Fittipaldi, que entre 1975 e 1982 largou 119 vezes, conseguindo os mesmos três pódios, mas terminando outras 19 vezes nos pontos e computando 44 pontos – um a mais para cada quesito.