Análises | Reabastecimento

As vantagens do fim do reabastecimento (Parte 1)

Quinta-feira, 16 de Outubro de 2008, 13:10

Lucas Giavoni / Márcio Madeira da Cunha

Se hoje o assunto “eliminação do reabastecimento” mostra-se em evidência nas discussões entre as equipes, isto se deve unicamente a questionamentos sobre a segurança. No entanto, sob o ponto de vista esportivo, esse banimento poderia trazer diversos benefícios para a F1 – e de modo natural, sem artifícios que punam a competência.

A imagem de Felipe Massa arrastando a mangueira de combustível com a Ferrari no GP de Cingapura reforça a problemática da segurança questionada pela FOTA, a associação dos times de Formula 1. Já vimos também outros acidentes memoráveis, como com a Jordan de Eddie Irvine na Bélgica em 1995, ou de Jos Verstappen no GP da Alemanha de 1994 – ainda que neste caso, o incêndio tenha acontecido porque a Benetton vinha procedendo de modo irregular, com um filtro a menos, para marotamente acelerar a entrada da gasolina.

Verstappen e o primeiro grande incêndio na volta dos reabastecimentos

Porém, se focada unicamente sob o ângulo da segurança, essa discussão torna-se um tanto obtusa, reducionista. A segurança é certamente aspecto válido e sempre requer atenção, mas os grandes benefícios do fim dos reabastecimentos certamente residem no campo esportivo.

Ponto de vista técnico

Primeiramente, os carros estariam em constante mutação durante a corrida. Cada vez mais leves, cada vez mais rápidos - até o final. Alguns modelos seriam mais competitivos no começo, com tanque cheio, enquanto outros seriam mais rápidos que a concorrência na parte final da prova, isso, até evidenciado por ajustes preferenciais de cada engenheiro e de cada piloto. Haverá, sem dúvida, uma discrepância entre os rendimentos dos carros durante a prova.

Como diria o tetracampeão Alain Prost, ainda com sua equipe, que há tempos atrás defendeu a volta dessa regra, “tudo será resolvido na pista” – e não nos boxes, algo tão corriqueiro hoje. Seriam inúteis as “voltas voadoras” antes de entrar nos boxes, tão famosas na Era Schumacher, pois só fariam pit-stop aqueles que tivessem com os pneus em trapos, fazendo tempos ruins.

À medida que vão gastando o combustível, os carros tornam-se mais leves e, portanto, mais altos, pois pressionam menos a suspensão contra o chão. Com isso, perdem gradativamente parte da eficiência aerodinâmica conseguida pela proximidade ao solo. Ficam mais leves, mas também mais nervosos.

Todos estes fatores citados aumentam em muito a possibilidade de ultrapassagens durante as corridas. Com a regulamentação aerodinâmica certa (nem pensar em peças padronizadas), teríamos pronto o cenário para trazer de volta o espetáculo das ultrapassagens, tão ansiado pelo público.

Segurança

Não haveria qualquer problema: hoje, um F1 pode tranquilamente abrigar mais combustível sem que isso signifique perigo. Hoje, é possível perceber que todos os acidentes que envolveram derramamento de combustível acontecem durante os reabastecimentos e não em acidentes na pista, algo que na década de 70, sob condições precárias dos chassis de alumínio, era muito mais crônico. A última batida que resultou em incêndio de gasolina foi a forte pancada de Gerhard Berger com a Ferrari no GP de San Marino de 1989, incêndio este que foi extinto em parcos 16 segundos.

Apesar da violência da batida, Berger sofreu poucos ferimentos

E na questão do tamanho do tanque está um estrondoso tiro no pé da pauta de discussão da FOTA. A se pensar, inclusive, se é apenas puro cinismo, cada vez mais corriqueiro, ou se é mesmo incapacidade de aprofundar o tema. Em vez de subsidiarem a idéia de se produzir motores mais econômicos (isso, sim, ecologicamente correto, muito diferente dos ridículos pneus verdes, que representam não mais que “coisa alguma”) os times parecem querer fazer o mais fácil e mais prejudicial para a F1: diminuir o tempo das corridas, o que extrapola o limite do absurdo.

Parece que os dirigentes atuais sofrem de algum raro tipo de amnésia coletiva. Em 1988, em plena era da proibição do reabastecimento, os beberrões motores turbo tinham que fazer uma prova inteira com 150 litros de gasolina – apenas 60 litros a mais que dos tanques atuais, que beiram os 90 litros. A distância das corridas daquela época era a mesma atual: entre 305 e 310 quilômetros (Mônaco sempre foi exceção), ou o tempo limite de duas horas.

A matemática é bem simples: grosso modo, para um tanque de 150 litros em uma corrida de aproximadamente 300 quilômetros, basta atingir o modesto patamar de consumo de pouco mais de dois quilômetros por litro de gasolina. Levando-se em conta que os carros de passeio vendidos no mercado costumam fazer mais 10 km/l, é óbvio que o desafio de construir motores econômicos constitui uma pauta relevante e fundamentalmente viável. O próprio KERS, vedete maior da próxima temporada, pode perfeitamente vir a ser utilizado também nesse sentido de salvar combustível, e não apenas como um ‘push-to-pass’ mais sofisticado ou uma versão mais cara do famigerado e pouco esportivo “nitro”, outra aberração das corridas.

Os atuais tanques de combustível seguem a mesma regulamentação desde 1999. São feitos de borracha e kevlar, mesmo material usado em coletes à prova de bala, abrigados na forte estrutura em fibra de carbono da célula de sobrevivência dos carros. São tão resistentes e duráveis que possuem validade de cinco anos. Além disso, possuem diversos compartimentos que servem para minimizar a transferência de peso durante as curvas.

Metamorfose

Uma vez aplicada a regra, os carros sofreriam uma transformação considerável, um desafio para os engenheiros se deliciarem, como sempre. O tanque, cerca de 65% maior, seria o primeiro desafio. Alojá-lo implicaria no deslocamento do conjunto motor-câmbio mais para trás do carro. A adoção dos motores V8, desde 2006, menores que os antigos V10, e a miniaturização do conjunto de câmbio ajudam a minimizar esse problema.

Os motores teriam que ser mais econômicos, o que, a princípio, resultaria em inevitável redução de potência. Um fator que sempre é motivo de discussão, já que os cavalos da F1 precisam ser contidos de tempos em tempos. Por outro lado, precisariam de mais torque em baixas rotações, em virtude do maior peso a ser carregado.

Encerrar o reabastecimento, portanto, geraria implicações sobre o congelamento dos motores, pois sob diversos aspectos – incluindo a resistência -, eles fatalmente teriam de ser revisados. Também seriam necessárias mudanças na suspensão, para que o carro não afunde com o peso extra, além do redimensionamento dos freios, que devem ser mais fortes para agüentar o volume do começo da corrida.

A mudança não seria, obviamente, apenas dos carros. Pilotos ficariam de olho no computador de bordo e teriam que revisar seus estilos de pilotagem, andando rápido, mas gastando de modo inteligente o combustível, o que também resulta em maiores chances de ultrapassagens. Quem consegue salvar mais combustível no final, pode acelerar mais.

Durante o período em que vigorou o banimento, entre 1984 e 1993, a Formula 1 viveu uma época de grande popularização e valorização do esporte, que foi aos poucos sendo mudada pela mente nebulosa do presidente da FIA, Max Mosley.

A história do reabastecimento na F1 e as deturpações vividas pela categoria no reinado de Mosley serão vistas na segunda parte desta análise especial.